Nullmax创始人兼COO宋新雨

“师承”特斯拉，坚定“AI+自动驾驶”革新汽车产业

行泊一体的大火，正逢汽车电子电气架构由分布式向集中式演进。而且，行业已普遍认识到，所谓真正意义上的L4或L5全自动驾驶真正到来之前，L2-L3可能是最具备实际落地意义的自动驾驶功能。因此，极具性价比的“行泊一体”方案逢时而生，成为车企弯道超车，抢占智能化高地的新选择。去年部分明星车型已实现行泊一体方案的量产落地，目前国内已有数十家厂商发布了行泊一体的解决方案，大部分也将于今年量产落地。

那为何Nullmax能从一众厂商中拔得头筹？早在2021年，Nullmax就官宣了某知名车厂的TDA4行泊一体量产项目；2022年6月，Nullmax还阶段性交付了某造车新势力的Orin平台行泊一体项目；7月，Nullmax又官宣了基于Orin-X平台的行泊一体视觉算法量产项目。

其实，早在“行泊一体”概念大火之前，Nullmax就已入局。宋新雨谈到，“我们和合作伙伴在2019年就提出来这个方案。当时有一个预研项目，我们在规划可量产的落地方案时，就提出‘行泊一体’这个概念，且于2020年在国内获得第一个量产定点项目。”

按Nullmax的理解，行泊一体产品形态有1.0到4.0的演变。在传统的分离式架构中，行车和泊车是两套相互独立的系统，就像两个独立的司机一样，一个负责开车，一个负责停车，即“1.0形态”。在“2.0形态”方案中，泊车和行车的芯片集成到一个控制器内，但本质上仍是两套独立的系统，传感器接到各自的SoC上，计算资源没有真正共享，不仅性能没有提高，成本也没有大幅降低。在“3.0形态”方案中，是用一套系统完成行车、泊车，且单块芯片深度复用，但传感器无法深度复用，只能实现某些功能局限的基础ADAS。而真正融合的行泊一体，是用一套系统完成行车、泊车的所有工作，即Nullmax所说的“4.0形态”，也只有真正融合的行泊一体，才能带来性能体验的全面升级，以及硬件成本的大幅降低。

宋新雨表示，Nullmax现在正在量产的就是行泊一体4.0产品形态，给客户打造的是用单颗SoC做行车和泊车，并且深度复用整个传感器和芯片，无论是行车还是泊车，所有摄像头都深度复用。

如前所言，2022年以来，车企竞相布局行泊一体功能，提供方案的本土供应商也越来越多，那么如何才能让车厂“青眼相加”？宋新雨表示：“其实，每家供应商的方案特点都不一样，最后做决定还是车企，但车企的关键标准还是看极致的性价比，以及更好的用户体验。另外，要做真正融合的行泊一体方案，对供应商从技术层面到整个工程化的落地能力也是一大筛选。”

例如，要将行车、泊车功能整合成一个系统，并部署到一个算力有限的芯片之上，需要极强的工程化能力，如何在资源有限的异构嵌入式平台上，完成所有自动驾驶系统功能的开发，并获得超过行业指标的优异性能，都极具挑战。

当然，量产经验是Nullmax的“绝对王牌”。同时，Nullmax对AI及汽车也有深刻且全面的理解，Nullmax在异构平台的开发经验丰富，比如如何让不同的模块在最适合的计算单元上高效运行，如何在GPU上进行任务分配，以及如何对深度学习模型进行处理和部署。

通常来说，在中低算力的平台上，行业方案的CPU峰值占用率为80~90%，内存占用率为80%以上，AI单元利用率为60~80%。在Nullmax的同类方案中，这些资源指标可以进一步优化，实际表现优出10%以上。以单TDA4行泊一体方案为例，严苛情况下的CPU占用率峰值不超过70%，面对感知任务计算峰值，AI计算单元的利用率可达90%以上。

得益于此，在真正融合的行泊一体方案上，Nullmax成为业内目前唯一能够提供全自研单TDA4行泊一体方案的企业，也是首家获得双TDA4周视行泊一体定点的自动驾驶公司，并率先将Transformer神经网络运用至Orin平台实现基于局部实时构建地图的城市级别自动驾驶。

步入2023年，随着标杆性项目逐渐交付，Nullmax更将迈入商业落地爆发期。

放眼当下，中国自动驾驶渗透率显著提升，发展的速度大大领先于全球。展望未来，数据显示，到2025年国内66%的新增车会预置L2级以上的自动驾驶功能，这其中50%是L2-L3，因此ADAS短期内仍将是主力需求。相比2021年500多亿的市场规模，2025年中国ADAS市场规模更将超1300亿元，增长空间巨大。

如今，专注量产赛道的Nullmax已经能够有效兼顾技术性能和部署成本的双重需求，走在业内商业化提速的前列，未来也将加速拥抱规模预计超千亿元的中国ADAS市场。

宋新雨表示，“未来几年，行泊一体将成为主流市场需求，且逐渐变成一个标配，爆发式增长已经开始。对于Nullmax，未来两年，一方面是争取新的量产项目，另一方面则是稳健地将获得的定点项目落地，实现更多的技术积累。”

另一方面，宋新雨谈到，“我们看到的一个趋势：未来两三年，汽车产业链会重新整合，慢慢回归传统汽车产业链模式，对于车厂来说，看重的还是供应商能够提供更高的效率和更多的价值，全栈自研不会成为所有OEM的选择。对于传统汽车链中没有的一些部分，出于经济成本，以及技术积淀的考虑，更多车厂还是希望由供应商提供，所以我们认为，除了行泊一体外，感知算法、数据闭环等部分将来同样可能是非常核心，且能够独立成为供应链体系的环节，这些对于我们都是机会。”